Suite au mouvement cheminot du printemps 2018 - Quelques éléments de réflexion

Le mouvement des cheminotes et cheminots qui a eu lieu au printemps n’a pu empêcher la disparition annoncée de leur statut spécial. Il s’agit d’un grave revers pour le prolétariat cheminot. Mais la détermination du gouvernement à restructurer le chemin de fer a été plus forte que la résistance ouvrière. La résistance ouvrière a été nettement moins massive que ce que l’on pouvait attendre en réaction à une attaque si grave de la bourgeoisie. De nombreux militants cheminots étaient persuadés que, le jour où serait annoncée l’abolition du statut spécial, la grève serait spontanée et massive. Or, s’il y a eu des taux élevés de grévistes lors des premières séquences de la grève perlée appelée par l’intersyndicale dirigée par la CGT, le taux de grévistes s’est ensuite lentement mais sûrement érodé. Voici quelques réflexions de militants de l’OCML-VP.

Un contexte de restructuration généralisée

Comme nous le disions dans le bulletin Partisan n°28 [1], « la SNCF est une multinationale qui a besoin de se restructurer pour mener une bataille sans merci face à ses concurrents internationaux ». Cette bataille sans merci, c’est quoi ? Comme le dit très justement un collectif de cheminots nantais [2], les syndicats n’ont donné « aucune explication véritable de la crise qui mène au démantèlement de l’ex-monopole SNCF. »

Cette crise, c’est celle qui a débuté dans les années 70, avec l’arrêt durable de la croissance économique, l’arrivée du chômage de masse dans les pays impérialistes occidentaux. C’est la fin d’un cycle, la rentabilité des investissements baisse et le capital cherche de nouveaux moyens pour se valoriser. Tous les moyens. La tendance de ce capitalisme en crise, qu’on voit partout, c’est de se lancer dans des guerres commerciales ou des guerres « tout court », et d’ouvrir des nouveaux marchés, par exemple notamment par l’ouverture du secteur public d’Etat aux capitaux privés, comme la SNCF.

Les défenseurs du chauvinisme français aiment bien répéter que c’est sous la contrainte de l’Union Européenne que la France serait obligée de privatiser la SNCF. Mais en réalité, à travers les directives européennes qui imposent l’ouverture à la concurrence des marchés, ce sont les grands groupes capitalistes français du transport qui font marcher leur intérêt. Les géants comme Véolia ou Transdev sont sur les rangs pour capter de grosses parts du marché ferroviaire, non seulement en France, mais partout en Europe. La lutte contre les privatisations n’est pas un combat pour l’indépendance nationale !

En France, la SNCF est déjà une entreprise rentable malgré sa dette de 55 milliards d’euros. Chaque année, elle dégage un résultat net supérieur à 500 millions d’euros et reverse 200 millions de dividendes à l’Etat. De nouvelles entreprises vont venir concurrencer le monopole, y compris des filiales privées de la SNCF. Mais pour que le rail puisse être une source de profit qui soit à la hauteur des exigences du capital, il a fallu (et il faudra encore) des restructurations successives :

 Diviser l’entreprise public en entités autonomes avec un lien de type client/prestataire entre elles. Cela a été réalisé en partie en 2008 par la division de la SNCF en 3 établissements publics différents. Chaque entité (gare, technicentre, etc) est dotée d’une autonomie de gestion. Chacune est assez petite pour permettre à terme la reprise par un concurrent privé, qui ne peut pas concurrencer d’emblée la SNCF sur l’ensemble de son activité.
 Mener une offensive générale sur le statut, le salaire, et les conditions de travail des cheminots, autrement dit un programme massif de destruction des acquis ouvriers. Mais aussi une réduction massive des effectifs. Historiquement : 467.000 cheminots en 1947, aujourd’hui c’est 145.000, mais 100.00 salariés de droit privé, sans compter les sous-traitants. La suppression du statut permet non seulement de procéder sans gêne aux licenciements économiques nécessaires, mais également de faire plier la capacité de résistance ouvrière, résistance à la fois aux restructurations et aux pressions managériales quotidiennes.
 Faire prendre en charge par l’Etat les coûts d’investissement et d’entretien du réseau (et la dette qui va avec !), qu’aucun capitaliste privé ne peut assumer. Socialiser les pertes et privatiser les profits !

Le transport régional de voyageurs sera libéralisé en 2019, et en 2020 ce sera le tour du TGV. C’est aussi l’occasion pour l’Etat d’adapter le réseau et l’offre commerciale aux nouvelles réalités du capitalisme français. La volonté de fermer de nombreuses gares TGV, de fermer les lignes régionales les moins rentables, ne s’explique pas principalement par des mesures d’économie. C’est une façon d’adapter le rail à la concentration de plus en plus grande des emplois et des industries autour des grandes métropoles.

« Contre-plan » ou défense de l’intérêt ouvrier ?

La direction de la Fédération CGT des cheminots est effectivement un appareil de bureaucrates, englués dans la collaboration de classe avec les patrons de l’entreprise et les gouvernements et corrompus par les multiples avantages qu’ils tirent de leur position. Laurent Brun, l’actuel secrétaire général, était dirigeant de la CGT Cheminots de Rhône-Alpes au moment du scandale du CER [3]. Et dans le fond, malgré les grandes phrases démagogiques de son secrétaire général qui cite Lénine à l’occasion, la Fédération CGT des Cheminots entrevoit tout au prisme de la bonne marche de l’entreprise, pas à celui de la lutte de classe. Il est clair qu’elle n’a jamais cherché à construire un collectif ouvrier massif, solide et conscient en prévision de la bataille annoncée ; la CGT-Cheminots ne veut pas prendre le risque de rompre avec l’appareil d’Etat et la bourgeoisie. L’objectif sera toujours de viser un compromis stable.

L’obsession de la CGT cheminots, c’est le « contre-projet ». C’est-à-dire convaincre que le syndicat aurait de meilleures idées que le patron pour faire tourner l’entreprise, la rendre plus efficace, plus rentable... bref, rendre l’exploitation plus efficace. Alors bien sûr, la Fédération CGT ne le dit pas comme ça. Elle parle de projet pour « une politique des transports ambitieuse pour l’environnement et les attentes sociales », qui permettrait de faire tourner une entreprise entièrement au service de ses usagers, de ses travailleurs, et de l’environnement... Mais tout en restant dans une société capitaliste, ce qui n’est pas possible. Bien sûr, la CGT cheminot est un syndicat ambivalent : il existe des structures locales combatives et plus démocratiques, qui là où elles existent sont souvent le cadre d’organisation de la combativité ouvrière à la place de SUD-Rail.

SUD-Rail est un syndicat plutôt démocratique et combatif, globalement resté en dehors de la corruption. Sur le terrain, il se construit souvent en opposition à la CGT cheminots, captant les cheminotes et cheminots mécontents de la collaboration de classe flagrante menée par la fédération CGT cheminots. Mais SUD aussi, à y regarder, n’est pas immunisé contre un certain nombre de tendances critiquables. SUD-Rail a, par exemple, également sa version du contre-plan, « Par nos révoltes, reconstruisons le Service Public Ferroviaire ! ».

A trop parler de « Défense du service public du rail » on masque le rôle réel de l’Etat, en faisant passer la gestion publique comme fondamentalement opposée à celle du marché, pour qui seul compte le profit. En tant que communistes, nous avons du mal à appeler service public une entreprise qui exploite le travail salarié, qui est soumis à la concurrence et qui est obligée de respecter les règles du jeu capitaliste [4]. L’Etat est là pour organiser les conditions de la reproduction du capital. En 1945, quand il a nationalisé la SNCF pour jeter les bases sociales et économiques d’un redémarrage du capitalisme français. Aujourd’hui alors qu’il la privatise petit à petit pour offrir au capitalisme français des nouvelles sources de profits. Et peut-être demain si le besoin se fait sentir d’un « retour en arrière », comme en Grande-Bretagne où le gouvernement a renationalisé temporairement certaines lignes face aux défaillances des entreprises privées.

Des Assemblées générales, oui, mais pour quoi faire ?

Le calendrier de grève « perlée » (2 jours de grève sur 5) a été imposé par le haut. L’idée d’une grève perlée n’est pas mauvaise en soi, si elle permet effectivement de mener une guerre de guérilla, d’usure, au patron, qui permette de ménager ses forces tout en construisant une conscientisation et une mobilisation de plus en plus forte des cheminotes et cheminots. Mais le calendrier rigide sur plusieurs semaines de l’intersyndicale CGT-UNSA-CFDT, d’abord, a offert à l’entreprise les moyens de voir venir et de s’adapter pour que la « production de trains » soit le moins possible affectée les jours de grève. Simplement pour des questions d’efficacité de la grève, il aurait fallu laisser à chaque AG la possibilité de déterminer son propre calendrier de grève perlée. Et surtout, la CGT ne s’est jamais souciée, ni avant ni pendant le mouvement, du renforcement de la classe ouvrière du chemin de fer « en conscience et en organisation » comme disait Marx.

Le bilan que tirent un certain nombre de courants politiques de la grève ne donne pas d’explication satisfaisante à l’échec du mouvement. Pour eux, la faute en revient principalement au refus de l’intersyndicale d’appeler à la « Grève générale reconductible ». C’est ce que à VP nous appelons la « théorie de la cocotte-minute » : si ni la Grève générale ni la Révolution n’éclatent, ce serait uniquement la faute des bureaucrates du mouvement ouvrier qui, de toutes leurs forces, maintiennent le couvercle fermé, couvercle sans lequel la révolte ouvrière ne demanderait qu’à exploser.
Mais cette explication n’est pas satisfaisante, puisque même dans les endroits où tout semblait favorable à ce que les ouvrières et ouvriers « débordent les directions syndicales », cela n’a pas eu lieu. La Fédération SUD-Rail avait déposé, de son côté, un préavis de grève reconductible, qui permettait à n’importe quelle AG d’être « couverte » si elle partait en grève reconduite au-delà du calendrier de la grève perlée. Mais même sur les établissements où SUD-Rail est majoritaire depuis longtemps, dispose d’une influence très grande parmi l’exécution du fait d’un travail syndical intense depuis des années, il n’y a pas eu de grève reconduite. Même dans ces établissements, le taux de grévistes a commencé irrémédiablement à chuter et la participation aux AG à se réduire fortement, AG qui finirent par ne réunir que le noyau des syndicalistes CGT et SUD élargie à un petit groupe de non-syndiqués engagés dans la lutte. Dans ces AG, les militants les plus combatifs tentent de pousser à la radicalisation du mouvement. Ils vont faire voter le principe de la grève reconduite au-delà du préavis de l’intersyndicale. Ou sinon, proposer des calendriers locaux de grève perlée. Mais, faute d’AG suffisamment massives et donc légitimes, ces tentatives restent des vœux pieux même lorsque les principes sont adoptés à main levée par quasiment tous les présents.

Les militants qui tiennent à pousser les AG à voter la grève reconductible veulent rejouer 1986 et 1995, lorsque quelques AG décidées avaient entraîné les autres dans la reconductible. Pourtant, il y a relativement peu de monde en AG. Sur la région SNCF de Paris Nord, les noyaux combatifs des AG d’établissements ont formé une « AG régionale », qui elle-même s’est jointe à une « AG inter-gare » qui réunissait des militants de toute la Région parisienne, voire même de plus loin. L’idée est juste dans le fond : celle d’aller vers un « Comité central de grève » qui permette une organisation centralisée et autonome de la grève, et de multiplier les liens interprofessionnels avec les autres fractions du prolétariat. Mais les militants hyperactifs qui l’animent ont manqué de base mobilisée derrière eux. Alors que les AG d’établissement et de site sont elles-mêmes trop faibles, la formation d’une AG à une échelle supérieure est une fuite en avant. C’est l’idée d’une minorité qui pourrait forcer le destin et entraîner la masse dans la grève par une activité d’agitation incessante. Cette minorité pourrait effectivement avoir un rôle décisif de mobilisation de la masse des cheminotes et cheminots si sa préoccupation principale était de trouver ensemble les moyens d’insuffler la mobilisation à la base. Le fait est qu’une grève ça n’est pas juste ne pas aller au travail, il faut stimuler, avoir des choses à proposer pour faire vivre la grève, même en dehors des jours de préavis. Mais cette AG intergare a même fini par avoir un effet néfaste sur les AG d’établissements : lorsque l’AG régionale est prévue à 11h et l’AG intergare à 13h, l’AG d’établissement de 9h30 est nécessairement expédiée sans vrai débat après quelques interventions habituelles des militants syndicaux.

Le travail des communistes

Évidemment, il est clair que les appareils syndicaux et politiques du mouvement ouvrier portent en grande partie la responsabilité historique, en s’étant laissé entraîner dans la bureaucratisation, du reflux des luttes ouvrières. Mais il existe aussi ce que nous appelons le « réformisme spontané ». C’est-à-dire que les prolétaires sont eux-mêmes influencés par l’idéologie dominante, l’idéologie bourgeoise, et ont tendance à ne pas être capables d’imaginer leur avenir autrement que dans le cadre du système capitaliste, même si par ailleurs l’exploitation capitaliste et toutes les oppressions qui vont avec génèrent nécessairement des résistances et des révoltes. Ils sont également touchés par l’individualisme, la tentation de s’en sortir tout seul, ou encore par le pessimisme, et finissent pas croire l’idée répétée inlassablement par la bourgeoisie selon laquelle cette régression généralisée de leur condition est inévitable.

La leçon que nous avons tirée de notre expérience générale du travail syndical et politique en entreprise, c’est l’importance du travail patient et long de conscientisation et d’organisation des prolétaires, préalable nécessaire à une mobilisation massive et déterminée. Les militants syndicaux et politiques ont le devoir de discuter avec leurs collègues des questions politiques et sociales de fond, de faire prendre conscience à tous de leurs intérêts de classe au-delà des barrières corporatistes et de l’individualisme. La fameuse « convergence des luttes » consiste le plus souvent à additionner les revendications des uns et des autres. Or ça ne suffit pas. D’abord car les revendications sectorielles, syndicales, étroitement économiques, ne permettent pas de combattre ce « réformisme spontané ». Le Capitalisme court vers l’abîme, nous entraîne vers la misère, la guerre et l’effondrement de l’écosystème. Il est urgent pour le prolétariat d’entrevoir l’avenir en dehors de ce système. Pour cela, il faut faire de la politique, mais au bon sens du terme ; c’est à dire discuter du fonctionnement global du système politique et économique dans lequel nous vivons, convaincre que nos intérêts et ceux de nos exploiteurs sont irréconciliables, et discuter de la manière de changer de société. C’est un travail qui prend des mois et des années, pour que le jour venu, au moment de passer à l’action, la classe ouvrière soit préparée. On a vu qu’en Mai-Juin 1968, ce qui avait fait la convergence, c’est l’unité des mots d’ordres politiques, et pas juste le fait de faire grève ou manifester ensemble le même jour mais chacun sur ses revendications corporatistes.

A VP nous n’en sommes pas encore à construire une intervention politique à la SNCF. Mais nous sommes déjà en désaccord avec les organisations trotskystes qui réduisent bien souvent leur intervention au syndicalisme, à la lutte immédiate contre les réformes, pour les salaires et les conditions de travail. L’urgence est au regroupement des militants les plus conscients dans une organisation révolutionnaire communiste, donc au travail politique. Pour nous, toute intervention politique et syndicale de classe parmi les travailleurs du rail doit d’abord mettre en avant la défense inconditionnelle de l’intérêt ouvrier. Plutôt que de proposer des contre-plans, plus ou moins pourris par le chauvinisme d’entreprise, plus ou moins compromis dans la défense du capitalisme français dans la concurrence mondiale.

Quelques axes de lutte :

Abolition de la sous-traitance

La sous-traitance est partout à la SNCF : propreté, maintenance, travaux d’infrastructure, etc. Cela concerne majoritairement l’emploi ouvrier et prolétaire (agents de nettoyage, agent d’accueil en gare, ouvriers de la construction et de la maintenance). Outre la lutte contre la privatisation, l’enjeu de la lutte contre la sous-traitance, c’est une lutte pour la reconstitution des collectifs de travail éclatés. Cet éclatement entame la capacité de résistance collective, elle nourrit le chauvinisme d’entreprise et éloigne les travailleurs de la compréhension politique du caractère social de la production, du caractère centralisé du capital. Et donc de la possibilité et la nécessité de s’organiser pour l’abattre. SUD-Rail a le mérite de mener un travail de syndicalisation parmi les sous-traitants et à réclamer leur réinternalisation. La CGT, elle, se satisfait très bien de l’externalisation. Cheminots solidaires, sous-traitants en lutte, travailleurs conscients, il faut réclamer la réinternalisation des activités et l’embauche des salariés permanents et intérimaires des entreprises sous-traitantes, au meilleur statut.

La lutte contre la pénibilité

« La SNCF fonctionne depuis un moment comme n’importe quelle grande entreprise privée, avec mise en place du lean-management, pression permanente sur la productivité. Avant même que le rapport Spinetta ne mette ouvertement sur la table la suppression du statut, cela fait longtemps qu’on trouve de plus en plus de CDD et d’intérimaires dans les gares et les ateliers. » Horaires alternés (comme les 3*8) et atypiques (de nuit, astreintes, etc), exposition aux toxiques chimiques et bas salaires sont le lot commun de milliers d’ouvriers et d’employés de la SNCF. Les cadres, les chefs, comme partout ailleurs, sortent des mêmes écoles d’ingénieurs ou de commerce que ceux des autres grandes entreprises, avec le même état d’esprit complètement pourri. Les cheminots sont très exposés aux produits toxiques, au risque électrique, au travail par tous les temps... La lutte contre l’exploitation est nécessairement une lutte contre la pénibilité, pour travailler autrement. Comment l’ont écrit les cheminots nantais déjà cités, il faut que les revendications portent un contenu à la fois positif et concret pour les ouvriers, tout en posant la question de la société dans laquelle nous voulons vivre.

L’écologie doit être anticapitaliste

Comme le disent justement les syndicats, la libéralisation du fret a été un désastre et a eu pour conséquence de jeter des tas de camions sur les routes, et d’une façon générale le train est plus écolo que l’avion. En tant qu’organisation communiste, nous ne pouvons pas en rester là, sans mener une critique radicale du système de production capitaliste et réfléchir aux nécessités réelles de transport ferroviaire.
Dans le bulletin Partisan n°28, nous disions : Pour un transport public gratuit et de qualité !
Oui ! s’il s’agit de défendre l’accès des prolétaires à un transport de base, pour se déplacer à son travail, se socialiser... Mais non, s’il s’agit de faire l’impasse sur une réduction radicale des activités nuisibles liées au train : circulation de marchandises inutiles, voyages d’affaire parasitaires, centrales nucléaires pour alimenter les caténaires. Et encore, l’essentiel du transport que nous considérons comme « nécessaire » n’est que le résultat du l’urbanisme capitaliste qui rejette l’habitat prolétaire toujours plus loin des lieux de travail.

Contre le racisme, lutter pour le prolétariat multinational

Jusqu’à aujourd’hui, l’embauche au statut cheminot était réservée aux travailleurs de nationalité française ou de l’Union européenne. Le démantèlement du statut va mettre fin de fait à cette discrimination officielle, mais la route est longue contre la hiérarchie raciste dans la production telle qu’on peut la rencontrer dans un technicentre (par exemple) : prolétaires immigrés d’origine subsaharienne dans les entreprises sous-traitantes du nettoyage, ouvriers qualifiés issus du prolétariat multinational mais dont beaucoup ont déjà des contrats précaires, maîtrise et encadrement majoritairement au statut et issus de la petite et moyenne bourgeoisie. Cela est peu ou pas dénoncé par les syndicats. Le soutien aux luttes des travailleurs immigrés est faible, à l’image de la lutte des chibanis de la SNCF, où la CGT a été absente et où SUD Rail s’est porté partie civile mais sans faire de bruit.