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Prendre le virage

Crise dans l’automobile

Quelle riposte ?

Extraits du dernier chapitre de notre brochure de 1985, « L’automobile et la crise » (4 € à notre boite postale) : Comment sortir de la crise ?

Les palliatifs de la bourgeoisie

La bourgeoisie avait d’abord recouru aux méthodes douces : « contrats solidarité » et retraites FNE. Mais ces mesures sont limitées. Elle dépendent de l’âge moyen des travailleurs. Les premières luttes importantes contre les licenciements ont eu lieu avec la restructuration du groupe PSA. Fin 1983, 2900 licenciements étaient décidés à Talbot-Poissy. Face à la résistance des travailleurs, le gouvernement, qui a d’abord approuvé le plan, transige sur 1000 licenciements en moins, et un volet social reposant sur une formation pendant quelques mois. Le gouvernement reprend au bond la revendication d’une aide au retour, réclamée par quelques travailleurs immigrés. Ralite, qui est ministre PC du Travail, donne son aval à ces mesures. Krasucki, qui affirmait avant « Il n’y aura aucun licenciement », et Sainjon, qui doutait « Serait-il possible que la Gauche fasse comme la Droite ? », acceptent la solution proposée par le gouvernement, avec l’argument « Mieux vaut 2000 que 15000 ».
Cette gestion sociale des licenciements, assortie d’une formation bidon, et d’une aide au retour, a été reprise à l’automne par la direction de la Régie Renault. C’est le projet des CFR, Contrat Formation Reclassement...

Les palliatifs des réformistes

Avec l’approfondissement de la crise, le PC et la CGT poussent toujours plus loin leur activité de conseilleurs en matière de gestion. Ils proposent une gestion « pour une autre stratégie de compétitivité, de recherche, de croissance de la production ». Ils reprochent aux patrons de ne pas « rechercher l’efficacité de l’emploi et des dépenses d’investissements en machines, équipements automatisés ». « Il faut donc », écrit A. Halbeher dans « Economie et Politique », « à partir de leurs propres arguments et de leurs indicateurs, élever le débat et les acculer par des propositions encore plus argumentées pour inverser la stratégie de compétitivité ». Voilà qui est clair. Les luttes ne sont plus que des actions publicitaires, menées pour faire valoir les « arguments décisifs » élaborés par les experts du syndicat. Une telle politique ne peut qu’affaiblir les travailleurs. Si l’on pense avec le PCF que l’on peut, par toutes sortes d’artifices, concilier les intérêts de l’entreprise et ceux des ouvriers, et qu’il faut défendre le Chevron ou un autre symbole, pourquoi lutterait-on résolument contre cette même entreprise en la paralysant par la grève ?

Que faire ?

En janvier 1984, les ouvriers de Talbot Poissy opposaient au plan de licenciements proposé par la Direction :

- zéro licenciement ;
- 35 h sans perte de salaire ;
Cette plate-forme revendicative correspond aux exigences de notre lutte. Il faut lui ajouter un salaire pour les chômeurs.

Regardons les autres revendications possibles : d’une part, il y a toutes les versions possibles du « produisons français », du rapatriement des productions sous-traitées, que propage le PC. Ce sont des mots d’ordre qui divisent les travailleurs.

- Lutter d’emblée pour un plan social limitant les dégâts : pré-retraites, formations-reconversions, mutations ? Quel qu’en soit le nom, il s’agit là de suppressions de postes de travail. Ces licenciements déguisés contribuent donc à l’augmentation du chômage. De plus, ils s’accompagnent nécessairement d’une augmentation de la charge de travail pour ceux qui restent, de plus en plus soumis à une mobilité imposée, à une préoccupation de leur travail ;
- La réduction de temps de travail est la seule revendication satisfaisante. Ce n’est pas une revendication miracle. Mais c’est la seule qui, une fois obtenue, peut avoir un effet sur l’emploi, même s’il est passager.

D’accord il faut lutter, mais est-ce suffisant ?

Il est absurde de vouloir améliorer durablement notre situation en restant dans une économie guidée par le profit, la concurrence et l’exploitation. Il faut donc lutter immédiatement pour une autre société. Aujourd’hui des gens meurent de froid alors que l’énergie est gaspillée. Des hommes meurent de faim alors que l’Europe ne sait plus que faire de ses surplus laitiers. Pour que les possibilités de la société soient mises en oeuvre pour le bien de tous, il faut que ce soient les ouvriers qui la dirigent, et pour cela il faut prendre le pouvoir. C’est là une condition, mais elle n’est pas suffisante. Si ces mêmes ouvriers se plient à la loi du profit et de la concurrence, les résultats seront les mêmes. Nous en faisons actuellement l’expérience avec la Gauche au pouvoir. Une fois suffit.
Rompre avec le profit, avec la concurrence, impose de produire selon d’autres intérêts, d’autres besoins. Décider que produire, pour quoi échanger, avec qui. Il faut produire collectivement une autre Vie, un autre avenir. Et pour cela, il faut que nous nous emparions du savoir, qui est le privilège de ceux qui nous dirigent. Il faut lutter contre division du travail qui fait des ouvriers des exécutants.

Aucun d’entre nous ne peut y voir clair, en tirant des enseignements de ces combats, ni résister durablement contre la bourgeoisie, en restant isolé. Pour y voir plus clair dans la lutte pour la transformation de la société et dans nos combats actuels, il faut une organisation révolutionnaire.

La crise de 2008

Une crise américaine

La crise de l’automobile est mondiale, mais d’abord américaine et européenne. Les trois zones impérialistes dominantes, USA, Europe, Asie-Japon, s’interpénètrent de plus en plus. Les asiatiques, en particulier, se sont implantés dans les Etats du sud des USA, là où les syndicats sont peu présents. Mais le marché américain était composé à 50% de 4x4, considérés comme véhicules utilitaires et échappant à la législation des voitures particulières. La crise est d’abord celle des « big three », les trois grandes : Ford, Chrysler, General Motors.


Une crise des classes moyennes

En France, un peu plus de la moitié seulement des ventes de voitures neuves vont aux particuliers. Le reste, près de 50%, est vendu aux entreprises et aux sociétés de location. Et les particuliers, ce sont les « couches moyennes ». Très peu d’ouvriers achètent des voitures neuves. Le marché de l’occasion est 4 fois plus important que le marché du neuf. Les tendances récentes du marché du neuf, c’est l’augmentation du bas de gamme (les petits modèles), du haut de gamme (les modèles de prestige), et la baisse de la gamme moyenne (type Laguna, etc). C’est le reflet de développement des inégalités, et du fait que la crise atteint les couches moyennes.

Une crise occidentale

Le développement inégal de l’impérialisme opère un rééquilibrage à l’Est : vers l’Est européen et vers l’Asie. Les équipementiers aussi ont délocalisé. En Europe, les bas de gamme (les petits modèles) sont, en gros, fabriqués à l’Est. La surcapacité à l’ouest est actuellement d’environ 20% : c’est une usine sur cinq, dans chacun des deux groupes français, Renault et PSA...
Une crise de l’espace urbain

Toute la ville a été remodelée en fonction de la voiture individuelle et du pétrole bon marché : distance logement-travail, hypermarché pour les courses, autoroutes pour les marchandises... Mais la tendance s’inverse. Ce qui se développe, ce sont les vélos, et les achats par internet ! La classe ouvrière doit tout remettre en cause : le travail à la chaîne, bien sûr, mais aussi la politique des transports, la différence ville-campagne !

Le salon, Opel, le CITA


Toute une gamme de modèles !

Le Salon

« Renault, PSA, Ford, Toyota, Valéo, Faurécia, Michelin, Goodyear, Autoliv… : nous sommes aujourd’hui tous conscients, dans nos usines, nos ateliers, nos services, que nous ne gagnerons pas boîte par boîte ou secteur par secteur » (tract CGT de Renault-Cléon). La manif du 10 octobre au dernier Salon de l’Auto est encore dans nos têtes (et sur notre blog !).
« Nous ne gagnerons pas secteur par secteur » : oui, et pas le secteur automobile tout seul non plus !
« Imposons-leur la mutualisation des profits » : non, les profits, nous luttons contre, en luttant pour nos salaires et nos emplois, et pour le communisme.
« Indemnisation à 100% du chômage partiel » : oui, c’est le problème actuellement, mais il y a déjà des effets pervers, voir l’intervention du camarade de Cléon au meeting du 29 novembre .

Opel, Dacia…

L’évolution « naturelle » de l’industrie automobile est un déplacement de l’assemblage de l’Europe de l’Ouest vers l’Europe de l’Est : c’est ce qu’affirmait un rapport de la Commission Européenne en octobre 2007. Autrement dit, une disparition de la production automobile à l’Ouest ! Et la Commission conseille aux syndicats de l’Ouest de se concentrer sur la défense des pôles de R&D (recherche et développement). Ils n’en sont pas encore là…
A ce réalisme capitaliste, opposons deux « modèles » : Opel et Dacia. Les travailleurs d’Opel-Bochum et d’autres usines ont fait grève en solidarité avec ceux de Belgique et du Portugal menacés. Revendication : répartir les baisses de production entre tous les sites avec réduction du temps de travail. Et ça a payé, plus pour les Belges d’ailleurs que pour les Portugais (d’Ajambura). Quant à Renault-Dacia Roumanie : ils ont obtenu 25,8% d’augmentation, avec un bon mouvement de solidarité en France. Ajoutons Ford-St-Petersbourg : la mobilisation et l’organisation se développent à l’Est, en même temps que la solidarité internationale.

Le CITA

Ce Conseil International des Travailleurs de l’Automobile a lieu tous les deux ans. En 2007, à Stuttgart, il y avait 600 participants, représentant 44 pays. Du 15 au 18 octobre 2009, ce sera le 6e CITA, à Havovre. C’est un forum indépendant et auto-organisé pour échanger les expériences de lutte et de réflexion des ouvriers et employés de l’automobile et des sous-traitants. Qu’ils soient actifs au niveau syndical ou politique, ou simplement intéressés par une telle rencontre.

Prévoyons d’y envoyer des délégations. Inscrivons-nous pour avoir toutes les informations.
Pour contacter le Comité de préparation :
ouvalacgt.over-blog.com

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